Alternativa pro dopravu mezi Čínou a Evropou? Střední a jižní koridor

Po izolaci Ruska jsou alternativou železniční dopravy z Číny do Evropy střední a jižní koridor. Od letošního února na nich raketově roste objem přepravy. Kudy oba koridory vedou a v čem jsou jejich přednosti i nedostatky?

Ruská invaze na Ukrajinu již nyní omezuje tranzit zboží z Číny do Evropské unie po hlavním severním železničním koridoru. Ten vede přes Rusko, v další variantách trasa zahrnuje také buď Kazachstán, nebo Mongolsko. Před únorem 2022 tyto trasy zachytily přibližně 90 procent celkového objemu železniční dopravy mezi Čínou a Evropou. Jen po transsibiřské trase bylo přepraveno přibližně 558 tisíc TEU a čínsko-kazachstánsko-ruským koridorem bylo přeneseno 547 tisíc TEU.

Přestože část objemů po transsibiřské magistrále i po severním koridoru byla definována jako regionální mezi Čínou, Kazachstánem a Ruskem, značná část těchto spojení směřovala tranzitem do Evropské unie. Dopravci mohli zejména na trase přes Kazachstán využít jednak kratší vzdálenosti (a tím i levnější ceny) v porovnání s transsibiřskou magistrálou a Mongolskem, jednak propustnost dvou terminálů v Alašankou/Dostyk a v Chorgosu a v neposlední řadě také otevřené hranice pro přepravu zboží v rámci takzvané Eurasijské ekonomické unie, jejímiž členy jsou Kazachstán, Rusko a Bělorusko (plus Arménie a Kyrgyzstán).

Baku hlásí od února růst přepravy o 130 procent

Sankce proti Rusku a Bělorusku, komplikace plateb za přepravu v důsledku odpojení obou zemí od systému SWIFT, přerušení kolejového spojení mezi Ruskem a Ukrajinou a všeobecná toxicita vztahů s Ruskem a Běloruskem způsobují snížení objemů přepravy po tomto jinak rostoucím koridoru. Přestože na konkrétní data za rok 2022 bude nutno ještě vyčkat, již nyní je jisté, že statistiky přeprav po této trase budou výrazně nižší oproti předchozím letům. Pokles významu (byť nikoliv absolutní) severního koridoru otevírá šanci pro alternativní trasy mezi Čínou a Evropou mimo Rusko, tedy pro kazašský střední koridor a turkmensko-uzbecký jižní koridor. Přestože je cena i doba přepravy na obou úsecích nekonkurenceschopná severnímu koridoru přes Rusko a Bělorusko, zablokování obou zemí již nyní zvyšuje poptávku po přepravě jižnějším směrem, o čemž svědčí rostoucí objemy přeprav přes přístav v Baku v posledních měsících (podle ázerbájdžánských údajů o 130 procent za tři měsíce od února 2022).

Koridor lapis lazuli uvadá po odchodu Američanů

Oba koridory byly donedávna využívány pro přepravu ve směru Čína–Turecko, Čína–Írán a Afghánistán–Kavkaz–Turecko/Černé moře–EU. Význam posledního koridoru (takzvaný lapis lazuli koridor) výrazně upadl po stažení spojeneckých vojsk z Afghánistánu do září 2021. Kromě toho původně plánovaná alternativa propojení severního Afghánistánu a Tádžikistánu (s možností prodloužení do Číny) mimo Uzbekistán padla po roce 2016, kdy uzbecký prezident Šavkat Mirzijojev rozmrazil vztahy s Tádžikistánem a odblokoval do té doby existující blokádu tádžických železnic. V důsledku toho přestal mít Tádžikistán o tento projekt zájem.

Jak ovlivňuje byznys v islámských zemích postní měsíc Ramadán?

O tranzitní trase přes Afghánistán obcházející Turkmenistán a Uzbekistán uvažují Čína a Írán, nicméně jde zatím o projekt teoretický. Jižní koridor přes Turkmenistán může kromě přístavu v Turkmenbaši využít také svou jihozápadní variantu s odbočkou přes terminál Seragt/Serachs na hranici s Íránem a také částečně s využitím severojižní magistrály Kazachstán–Turkmenistán–Írán. Z hlediska přeprav do EU je však tato trasa mnohem méně efektivní (časově i finančně), přičemž se případně náklady nevyhnou nízké kapacitě trati ve východním Turecku a také trajektové přepravě přes jezero Van. Dosavadní zkušenost ukazuje, že tento koridor je využíván především pro přepravy, které končí či začínají v Íránu.

Příznivé jsou čínské vztahy s Tureckem a Íránem. Obě země zůstávají významnými obchodními partnery Číny na Blízkém východě. Jejich vzájemná výměna zboží přes Střední Asii zahrnuje téměř výhradně neenergetické produkty, což otevírá mezeru pro nákladní dopravu po pozemním mostě. Přesto však až do roku 2022 byl trend spíše upadající. Atraktivitu si udržují přístavy v Kazachstánu. Írán rovněž nedávno obrátil svou pozornost k tomuto železničnímu koridoru. Problémy s odbavením na hranicích a nedostatek dohod o hladkém tranzitu mezi Kazachstánem, Uzbekistánem a Turkmenistánem vedly čínské a další výrobce k tomu, že dávají přednost delší, ale rychlejší a efektivnější trase buď přes Kazachstán a Turkmenistán, nebo ještě levnější přes přístav Aktau, po níž následuje námořní doprava do íránských kaspických přístavů.

Turkmenistán zaostává kvůli nejasným pravidlům

Přes Kazachstán, přístavy Kuryk/Aktau-Baku a dále přes Kavkaz a Turecko nebo Černé moře vede střední koridor. Je momentálně lépe připravený s ohledem na propojení logistiky a menšímu počtu hraničních přechodů. Přestože oficiálně deklarovaná kapacita přístavu v Turkmenbaši výrazně předčí stávající možnosti kazašských kaspických terminálů, přístavní poplatky i doba překládky jsou naopak nižší, což rovněž vede řadu dopravců k tomu, že dávají přednost kazašskému tranzitu. Turkmenistán navíc není součástí dohod, podle nichž státy regionu provozují nákladní vlaky za jasně definovaných a jednotných podmínek. Nejasné tarify, celní a jiné právní předpisy rovněž způsobují zpoždění tranzitu, což vede k upřednostňování alternativních tras, zejména přes Kazachstán. V rámci konsorcia Eurasian Rail Alliance navíc nabízejí kazašské železnice jasně definovaný produkt a značku, a to včetně dodržování mezinárodních standardů, což ze Středního koridoru činí preferovanou trasu oproti Turkmenistánu.

Ačkoli se Turkmenistán snažil zlepšit svou infrastrukturu a udržovat dobré vztahy se sousedy, úroveň jeho standardu se neukázala jako dostatečně atraktivní pro logistické společnosti a pravidelnou dopravu. Přesto i Turkmenistán bude pravděpodobně těžit z rusko-ukrajinské války a nedostatečné kapacity kazašských přístavů, byť přeprava přes jeho území bude spojena s řadou rizik, nižší kvalitou služeb, nižší rychlostí a vyššími náklady.

Kapacita přístavů zatím nestačí

Hlavním problémem při náhradě severního koridoru je u obou konkurenčních cest především kapacita přístavů. Kazachstán deklaroval, že jejich přístavy Aktau a Kuryk mohou pojmout až 125 tisíc TEU za rok, zatímco Turkmenbaši oficiálně oznámil kapacitu 400 tisíc TEU ročně po rekonstrukci přístavního terminálu. Je samozřejmě otázka (zvláště v turkmenském případě), jaké jsou skutečné kapacity obou přístavů.

Na druhé straně Kaspického moře však terminál Baku–Alat disponuje připraveností přijmout asi 100 tisíc TEU ročně, což je pouze zhruba 16 procent přepravního objemu, který byl v roce 2021 veden přes Kazachstán, Rusko a Bělorusko, nemluvě o další přepravě přes transsibiřskou magistrálu. Navíc podle statistik byl přístav Baku–Alat v roce 2021 zaplněn na 45 procent své kapacity (tedy asi 45 tisíc TEU).

Ázerbájdžánská strana se v letošním roce pokouší zvýšit potenciál na 150 tisíc TEU a výhledově až a 500 tisíc. V rámci tranzitu přes jižní Kavkaz bude jedním z úzkých hrdel propustnost ázerbájdžánských a gruzínských železnic a také nedostatečné množství vagonů na přepravu kontejnerů a dalších nákladů. Z těchto důvodů proto nelze spoléhat na střední a jižní koridor jako na plnohodnotnou náhradu severní trasy.

Z Číny do Turecka to nákladní vlak stihne za 14 dní

Výsledkem kazašské přepravní politiky se také projevily v zavedení pravidelné nákladní dopravy mezi Lien-jün-kangem (Čína) a Istanbulem (Turecko) přes Kazachstán, obcházející Turkmenistán. Na základě těchto zkušeností byly zahájeny další nákladní vlaky z Číny do Evropy přes Kazachstán, Kavkaz a Turecko (včetně zkušebních spojů mezi Si-anem a Českou republikou) či terminálem Ťi-nan a nizozemským Venlo.

Vlak může trasu z Číny do Turecka absolvovat za přibližně 14 až 16 dní, což je pro spoje projíždějící Turkmenistánem jen stěží dosažitelné – zejména s ohledem na zpoždění na ostatních hranicích a také na propustnost a rychlost turkmenské železnice.

Ázerbájdžán zase posílá více svých lodí do Kazachstánu (ze třinácti lodí pendlujících mezi oběma břehy Kaspického moře obvykle devět z nich směřuje do Kazachstánu a čtyři pendlují do Turkmenistánu). Na jižním koridoru byla teprve v roce 2022 zavedena pravidelná přeprava automobilových dílů mezi Uzbekistánem a Ázerbájdžánem přes území Turkmenistánu. Ve směru do Íránu se doprava omezuje na nepravidelné spojení I-wu–Teherán, které však preferuje severojižní trasu přes Kazachstán a Turkmenistán.

Existuje ještě další alternativní trasa

Přestože železniční koridor Kazachstán–Turkmenistán–Irán není přímou součástí konkurenčního boje mezi středním a jižním koridorem, je nutné ho zmínit jen pro úplnost jako jednu z možných alternativ. Spojení bylo otevřeno v roce 2014 a mělo stimulovat obchod a dopravu mezi Ruskem (s prodloužením do přístavů v Baltském moři, Skandinávie a střední Evropy), Íránem a jižní Asií (především Indií a Pákistánem). Ruská strana ambiciózně představila spojení jako alternativní trasu k tradiční námořní cestě Suezským průplavem.

S rozšířením východozápadního koridoru v Kazachstánu se koridor ukázal jako alternativa pro tranzit mezi Čínou a Íránem, která vynechává dva hraniční přechody navíc a tranzitní úsek přes Uzbekistán. Místo tranzitu přes Turkmenistán může také Kazachstán ve směru z Číny do Íránu nabídnout využití svých přístavů pro přímé dodávky po moři, čímž se obejde další hranice s Turkmenistánem. Doba a náklady na dodávky oběma cestami jsou srovnatelné, ale cesta z Aktau je považována za levnější a podniky dávají přednost přímé kazachstánsko-íránské trase před trasou zahrnující další dva hraniční přechody, která je v rámci Střední Asie považována za nespolehlivou.

Je to velmoc na jízdní kola nebo čipy. Čím ještě vyniká malý velký Tchaj-wan?

Počet vlaků, které po této nové trase jezdí, je tak výrazně pod očekáváním. Z hlediska transkontinentálního významu je navíc severojižní trasa přes Turkmenistán a Kazachstán vedená pouze jako jedna ze tří větví tohoto koridoru z Evropy do Indie přes Rusko, Kaspické moře a Írán. Dalšími větvemi jsou západní koridor přes Ázerbájdžán a střední cesta využívající přímé rusko-íránské trajektové spojení. Do roku 2021 se západní trasa přes Ázerbájdžán a přímá námořní trasa staly nejpohodlnějšími cestami pro transkontinentálními obchod z Ruska do jižní Asie.

Oficiálně byla roční kapacita prezentována jako 15 milionů tun nákladu, nicméně údaje (byť kusé a někdy rozporuplné) ukazují, že železnice není dostatečně využívána. Podle některých zdrojů bylo v letech 2014 až 2017 tímto koridorem přepraveno celkem 3,3 milionu tun nákladu, přičemž v roce 2018 to nebylo více než jeden milion tun a podíl tranzitního nákladu z Číny nebo Ruska byl menší než 200 tisíc tun.

Přestože bylo v prosinci 2017 oznámeno pravidelné spojení mezi Čínou (I-wu) a Íránem (Teherán) využívající tento koridor, turkmenská média nadále informují o každém jednotlivém vlaku jedoucím po této železnici, což je známkou toho, že trať není dostatečně využívána. Někteří kazašští představitelé již vyjádřili své obavy ohledně efektivity této investice.

Prozatím není jisté, jak válka na Ukrajině změní čísla na tomto koridoru, především z hlediska přeprav z Ruska do Asie, a jakou roli v tomto může hrát právě tranzit přes Kazachstán a Turkmenistán. Přestože severojižní koridor může podstatně zkrátit dodací lhůty v některých směrech, svůj potenciál prozatím nebyl schopen využít ani několik procent své plánované kapacity.

Sovětskou a československou techniku nahrazují nové čínské technologie

Systém transasijských infrastrukturních koridorů podporovaných především čínskými úvěry je považován za jeden z nejambicióznějších strategických projektů, který je srovnáván s Marshallovým plánem pro Evropu. Je otázka, jak moc budou v nejbližší době naplněny ambiciózní plány na nejdelší vysokorychlostní železnici na světě z Moskvy do Pekingu, která měla zkrátit železniční spojení mezi oběma hlavními městy na dva dny. V důsledku změny geopolitické situace v roce 2022 se také ukazuje význam i původně spíše vedlejšího či alternativního koridoru vedoucího přes Střední Asii, Kaspické moře, Kavkaz do Turecka a do Evropy, jehož rozvoj, respektive částečná náhrada je limitována propustností železnic, kapacitou přístavu a další infrastruktury.

Jako iniciátor, integrátor a věřitel železniční infrastruktury a provozu získává Čína významnou geopolitickou výhodu. Masivní modernizace středoasijské železnice přinesla zavedení čínských železničních technologií a infrastruktury, které postupně nahrazují sovětské. Zastaralé sovětské nebo československé lokomotivy a vozy byly často nahrazeny čínskými a částečně (v Kazachstánu) americkými nebo ruskými. Tento aspekt již zvýšil závislost na Číně. Stále se hodně diskutuje o dluhové pasti, kterou Čína zavádí vůči méně rozvinutým zemím včetně Střední Asie.

V důsledku války vzrostl nejvíc dopravní význam Kazachstánu

Bude-li pokračovat konflikt na Ukrajině a izolace Ruska a Běloruska, stanou se jednoznačnými vítězi v eurasijské železniční geopolitice pravděpodobně Kazachstán a Ázerbájdžán spolu s Gruzií. Tyto státy a jejich železniční společnosti zachytily výhodu dopravní geografie a dokázaly nastartovat kooperativní a uživatelsky relativně akceptovatelné prostředí. Masivní vládní investice do infrastruktury a dopravních technologií (digitalizace průvodních dokladů) již v minulých letech vedly ke zefektivnění provozu a zkrácení tranzitní doby.

Ve Střední Asii bude pravděpodobně pozorovatelný zvětšující se rozdíl mezi Kazachstánem jako regionální železniční velmocí a zbytkem regionu, který bude schopen převzít ty části železničních přeprav, jež Kazašské železnice nebudou schopny zpracovat. Kazachstán je schopen využít své geografické polohy od čínských hranic do Kaspického moře, ekonomického potenciálu spojeného s výstavbou železnic, případně modernizací sovětského dědictví, právní a obchodní kultury otevřené mezinárodním standardům a ideologického obrazu „na křižovatce euroasijského kontinentu“.

Indie vyhlíží zlatou éru. V čem pomohly ekonomické reformy?

Naopak ostatní čtyři středoasijské země zůstávají uzamčeny uvnitř vnitrozemského regionu. Charakteristické jsou případy Uzbekistánu a Turkmenistánu, jejichž přepravní potenciál by mohl být významný. Nevýhoda Uzbekistánu leží v jeho uzavřenosti, kdy potřebuje dohody se sousedy o přepravě a tranzitu. Kazachstán je sice ochoten podporovat vzájemnou přepravu mezi obě zeměmi, nicméně v tranzitu logicky preferuje své železniční koridory.

Turkmenistán je velmi složitá země s autokratickou politikou. Tato země sice modernizovala své železnice a přístavy, často v rámci megalomanské ideologie a touhy vládnoucí elity po rychlém zisku z výstavby. Nicméně integrace Turkmenistánu do globálních dopravních systémů a mezinárodně-právního prostředí a obecná nespolehlivost ustupuje v konkurenčním boji svému severnímu kazašskému sousedovi. Podle indexu logistické výkonnosti zůstává kvalita a spolehlivost logistických služeb v Turkmenistánu nejnižší v regionu. Země by tak potřebovala po modernizaci „hardwaru“ dospět k jeho údržbě stejně jako k modernizaci „měkkých opatření“, jako je harmonizace pravidel a předpisů se sousedními zeměmi, tak aby byl umožněn hladký tranzit přes zemi i další vnitrozemské země Střední Asie.

Při určité obnově vztahů s Ruskem by pořád vítězil severní koridor

Střední Asie a především Kazachstán a v menší míře i Uzbekistán a Turkmenistán tak budou schopni do budoucna nahradit alespoň zčásti komplikovaný tranzit přes Rusko. Nebude se však jednat o plnohodnotnou náhradu a dopravci budou muset počítat s vyššími náklady, delším přepravním časem a také zpožděními dopravy s ohledem na již dnes rostoucí poptávku. V případě ukončení ruské agrese na Ukrajině a určité obnovy vztahů EU s Ruskem a Běloruskem lze očekávat, že se většina nákladů vrátí zpět na severní koridor.

Slavomír Horák

Fakulta sociálních věd Univerzity Karlovy