Systém hromadné dopravy TransMilenio v Bogotě v minulosti inspiroval mnoho zemí. Teď je přístup postavený na autobusech v problémech a nestačí velkému růstu populace kolumbijského hlavního města. Metropole proto spouští nové dopravní projekty.
Ve čtyřicátých a padesátých letech minulého století žilo v Bogotě, hlavním městě Kolumbie, v nadmořské výšce 2 625 metrů vysoko v Andách asi 600 tisíc lidí. Bogota zažívala optimistické období a pozvala slavného švýcarského architekta Le Corbusiera, který navrhl nový plán města, jenž počítal s rozsáhlou pavučinou moderních silnic a rychlostních komunikací. Ty postupně nahradily síť městských tramvají a regionální železnice.
S podporou peněz z USA se Bogota zaměřila na rozvoj automobilové dopravy ve spleti nových silnic. Urbanistický návrh Le Corbusiera ale počítal s postupným přílivem maximálně 1,5 milionu lidí na přelomu 21. století. Stalo se však něco naprosto nečekaného. Město zaplavili uprchlíci, kteří se snažili uniknout chudobě a násilí na venkově během desetiletí trvající občanské války v Kolumbii. Rozlehlou síť nahodilých a chaotických ulic doplnily neformálně postavené průmyslové a obytné budovy a město se začalo velmi rychle plnit a rozrůstat i do svahů okolních And.
Dnes má Bogota víc než 8 milionů obyvatel. A dokonce 11 milionů, pokud se započítají také lidé žijící v bezprostředním okolí. Aktuálně pokrývá město plochu dvakrát tak velkou, jaká je plocha New York City. Městské ulice ani tranzitní systémy, které nebyly navrženy a postaveny tak, aby počítaly s masou nově příchozích obyvatel, začaly postupně kolabovat pod lavinou automobilů, kamionů a soukromě provozovaných minibusů.
Tato zkušenost Bogoty nebyla nijak neobvyklá. Ale žádné jiné město v Latinské Americe se nepokusilo řešit nastalý dopravní problém, který vyplynul z masových migrací, takovým způsobem jako právě Bogota.
TransMilenio se opírá o autobusové linky
Bogota se v uplynulých desetiletích stala inspirací pro mnohé další světové metropole trpící dopravními kolapsy. Bohužel i přes nebývalý prvotní úspěch v řešení dopravní mobility systém zažil postupný pád na samé dno.
Počátkem 21. století to na krátký okamžik vypadalo, že metropole vyřešila hádanku městské mobility. Na první pohled jednoduchá ale účinná strategie, jak přesunout miliony cestujících, tkvěla v rychlých autobusech. Vybudovaný systém s názvem TransMilenio se inspiroval brazilským městem Curitiba, které zavedlo jednu ze svých prvních úspěšných sítí expresních autobusů.
Bogota v počáteční fázi vytvořila síť 12 linek v délce více než 114 kilometrů. Nové a moderní autobusy sice nedosahovaly rychlosti jako metro, ale byly v provozu za zlomek času a za výrazně nižší cenu. Převzaly část jízdních pruhů pro automobily na stávajících bulvárech, zastavovaly a pohybovaly se rychleji než rozbité flotily mikrobusů, které byly provozovány bezpočtem nekoordinovaných společností.
Stanice TransMilenio se podobaly stanicím metra. Cestující zaplatili předem a vstupovali všemi dveřmi, což radikálně urychlilo proces nástupu a výstupu. Rozhodující bylo, že síť propojila dříve odlehlé slumy a další vzdálené a nedostatečně obsluhované čtvrti hlavního města s jeho centrem. Po pouhých několika měsících provozu TransMilenia se počet cestujících zdvojnásobil.
Bylo to jako zázrak. Lidé nemohli uvěřit tomu rozdílu. Provoz nového systému zahájili v prosinci 2000 a stal se významným počinem charismatického a sebevědomého technokrata, ekonoma a tehdejšího starosty Enriqua Peñalosy.
Díky tomuto nebývalému úspěchu TransMilenia se z Bogoty stal celosvětový model progresivní městské politiky. Rozvojové banky a nejrůznější filantropové začali ve velkém podporovat tranzitní projekty po celé planetě. Města jako Jakarta, Quito, Karáčí nebo Mexico City toužila napodobit Bogotu.
Busy přestaly stačit, pomoci má nadzemka
Nebyl to ale bohužel konec příběhu. TransMilenio dnes obsluhuje přibližně dva miliony cestujících denně. Zároveň patří mezi nejohroženější instituce hlavního města a jeho obliba dlouhodobě klesá. Důvody nejsou neznámé. Nedlouho po prvotní euforii a spokojenosti občané začali zjišťovat, že cestují v hrozných podmínkách, v poruchových autobusech a s nedostatečnou bezpečností. Vlna nechuti se zvedla především ze strany žen, které se setkaly s častým obtěžováním. Díky velké popularitě se TransMilenio velmi brzy stalo nebezpečným a přeplněným dopravním prostředkem.
Systém trpěl a stále trpí také rozmary neustále měnící se městské správy. Autobusy zestárly, ale nebyly včas nahrazeny novými. Síť se měla podle původních plánů rozrůst na celkových 388 kilometrů, ale nestalo se tak kvůli zpronevěřeným milionům dolarů, které měly jít do rozšiřování sítě.
Nyní, po více než 20 letech od spuštění TransMilenia, Bogota stále trpí patovou situací. Nejnovějším řešením je vybudování metra, což je myšlenka, o které se zde diskutuje už od 40. let minulého století. Nové metro, jak je nyní koncipované, by nenahradilo autobusy, ale fungovalo by s nimi v tandemu. Claudia Lopéz, bývalá starostka Bogoty, jejíž mandát skončil letos v lednu, zahájila výstavbu první nadzemní linky, po níž by měly následovat další dvě. Nástupce bývalé starostky, Carlos Galán, taktéž podporuje tuto myšlenku.
Pokud bude první linka metra dokončena podle plánu, první cestující by se metrem měli svézt v roce 2028. Zahájení provozu druhé linky by mělo podle odhadů proběhnout v roce 2032 a té třetí v roce 2035. Mnoho občanů i politiků jsou ale k těmto ambiciózním termínům velmi skeptičtí. Na kolumbijských sociálních sítích se proto začal objevovat populární mem, na kterém je vyobrazena obálka místního plátku El Tiempo s titulkem „Bogota bude mít do tří let moderní metro“. Pod titulkem je však letopočet 1987.
V Bogotě začaly jezdit také lanovky
Zmíněný bývalý starosta Peñalos se vrátil na radnici v letech 2016 až 2019 a sloužil své druhé volební období. Pojí se s ním i další zajímavý dopravní projekt. Aby ještě více ulehčil obyvatelům hlavního města cestu za prací – především těm z okrajových oblastí – vybudoval lanovky TransMiCable, které navazují na TransMilenio. Ty jsou v současnosti umístěny v chudé části metropole zvané Ciudad Bolívar. První linka denně přepraví asi 25 tisíc obyvatel k autobusovému uzlu. Navázalo zahájení výstavby druhé linky v březnu 2023 v oblasti města zvané San Cristóbal. Naplánována je realizace i třetí linky.
Jednou z alternativ dopravy jsou i cyklostezky
Co stálo za strmým pádem někdejší dobré úrovně TransMilenia a proč ztratil popularitu mezi uživateli? Důvodů je spousta. Ale tím hlavním je v konečném důsledku nestabilní politické prostředí. Rychlý autobusový systém byl rovnostářsky smýšlející iniciativou, která byla cílená na nezačleněné obyvatelstvo z nepropojených oblastí metropole.
TransMilenio se stalo také synonymem pro Peñalosu, středopravého technokrata z městské společenské elity. Když bogotskou radnici vyhrála levice, odmítla následovat vizi jejich politického soupeře. Jako svou alternativu prosazovala metro. Pravice nenašla ani dostatek spojenců z řad bohatého obyvatelstva. Ti totiž nenáviděli autobusy za to, že jim zabraly část silnic určené pro automobily.
Spor se dostal i za hranice hlavního města a celkové politické klima země se začalo obracet proti TransMileniu. Podle světových odborníků na městskou mobilitu je myšlenka, že TransMilenio selhalo, propagována bohatým bogotským obyvatelstvem a majiteli aut. Komentátoři také poukazují na fakt, že se za poslední dvě desetiletí Bogota proměnila z chaosu soukromých aut a mikrobusů k metropoli protkané více než 643 kilometry cyklostezek. Cyklodoprava nyní ve městě tvoří okolo 17 procent realizovaných cest, oproti méně než jednomu procentu v roce 2016.
Ačkoliv se Bogota stále potýká s neúnosnou dopravní situací a pravidelně obsazuje v mezinárodních srovnáních první místa žebříčků nejucpanějších měst planety, je TransMilenio považováno za pozoruhodný úspěch. Především při uvážení, jak rychle síť vznikla a kolika lidem nadále slouží. Stejně jako u mnoha dalších veřejných dopravních systémů po celém světě se najdou mezery a prostor na zlepšení. Mohou být problematické a frustrující, ale jsou zároveň nepostradatelné.
Češi dodali do TransMilenia validátory
Ať už jsou problémy s dopravou v Bogotě jakkoliv závažné, dávají prostor i českým firmám k realizaci zajímavých projektů. Příkladem je společnost Mikroelektronika vyrábějící odbavovací systémy pro MHD. Tato česká firma v regionu Latinské Ameriky realizovala již několik velkých projektů. Na kolumbijský trh se jí však po mnohaletém úsilí podařilo proniknout až v roce 2022, kdy uzavřela první kontrakt na dodávku 199 validátorů bezkontaktních karet pro systém MHD ve městě Valledupar a v roce 2023 následovala velká dodávka validátorů právě do systému metrobusů TransMilenio v hlavním městě. Zkušenosti s dodávkou chytrých řešení pro řízení městské dopravy v Kolumbii má také firma CROSS Zlín, která loni zrealizovala svůj doposud největší projekt v Kolumbii, a to ve městě Cali.
Zahraniční kancelář CzechTrade Kolumbie příležitosti a trendy na kolumbijském trhu dlouhodobě monitoruje a v návaznosti na obecný stavební boom v zemi plánuje pro české firmy misi spojenou s účastí na stavebním veletrhu Expocamacol, která se bude konat letos v srpnu. Více informací o podpoře v Kolumbii naleznete na stránkách agentury CzechTrade.
Tyto projekty jsou názorným příkladem příležitostí, které kolumbijský trh v současné době nabízí nejen místním, ale i zahraničním firmám. Výstavba metra v metropoli Bogotě, která potrvá minimálně po dobu dalšího desetiletí, otevírá zajímavé možnosti zejména v oblasti nových technologií, informačních systémů, stavebnictví, mobility či poradenství.
