Zablokování Suezského průplavu lodí Ever Given ukázalo zranitelnost mezinárodní dopravy. Egypt se rozhodl svůj průplav rozšířit, kapacitu znovu navyšuje také Panamský kanál. Problémy v globální přepravě oživily plány i na třetí alternativu – nový průplav v Nikaragui.
Globální byznys na této planetě má dvě úzká hrdla. Jmenují se Suez a Panama. Jak v posledních letech vzrostl objem mezinárodní nákladní dopravy, staly se dva hlavní mořské průplavy stále zranitelnějšími tepnami. Když se objeví problém tam, pocítí to výrobci a spotřebitelé i na druhém konci světa.
Letos v březnu na to znovu upozornil incident, kdy obří loď Ever Given zablokovala na šest dní Suezský průplav. V ucpaném kanálu tak musely čekat víc než čtyři stovky dalších lodí. Už tak narušený přísun dílů a zboží do Evropy se začal dále zpožďovat. Suezem přitom prochází 13 procent světového obchodu a asi sedm procent světové přepravy ropy.
V kombinaci s nedostatkem kontejnerů pro dopravu mezi Asií a Evropou tak zablokování průplavu patřilo k momentům, které zapříčinily současné problémy evropského průmyslu s dodávkami dílů a také raketový růst cen komodit a materiálů.
Podražila ropa i káva
Tato havárie varovala a nepotěšila ani egyptskou vládu, pro niž jsou poplatky lodí za průjezd průplavem po propadu turistického průmyslu posledním velkým zdrojem peněz. Už jen samotná mamutí operace na vyproštění zpříčené kontejnerové lodi o hmotnosti 220 tisíc tun a délce 440 metrů vyšla podle egyptské strany na víc než 916 milionů dolarů. Tuto částku chtěla Správa Suezského průplavu (SCA) vymáhat po japonském majiteli lodi Shoeim Kisenovi. Vyproštěné plavidlo včetně tisíců naložených kontejnerů Egypťané drželi čtvrt roku jako jakési hmotné rukojmí na jezeru u průplavu. Svůj požadavek na úhradu škody nakonec Egypťané snížili na 550 milionů dolarů a loď Ever Given minulý měsíc uvolnili.
Náklady na záchrannou operaci jsou ale stejně jen zlomkem v porovnání s tím, jaké škody týdenní výpadek Suezu způsobil globálnímu byznysu. Odhaduje se, že každý den blokády znamenal přímé ztráty minimálně 400 milionů dolarů, v přepočtu tedy asi devět miliard korun. V konečném důsledku to pocítil mimo jiné i český spotřebitel, a to například ve zdražení pohonných hmot nebo i takového zboží, jako je káva. „Veškeré kávové boby, které se převážejí z východní Afriky či Asie do Evropy, putují právě Suezem. Z významných dodavatelů kávy robusta do Evropy nevyužívají Suez jen ti brazilští a ti z Pobřeží slonoviny. Všichni ostatní ano. Přitom už před blokací průplavu byly brzděny dodávky kávy třeba z Vietnamu kvůli pandemickému přetížení dopravních kapacit,“ připomněl ve svém komentáři člen Národní ekonomické rady vlády Lukáš Kovanda.
Prohloubit, prodloužit, rozšířit
Poučení je jasné. Případné další ucpání průplavu by bylo novou katastrofou pro Egypt, rejdaře i globální obchod jako takový. Správa průplavu proto okamžitě zahájila práce na rozšíření kanálu. „Oznámila, že plánuje znovu prodloužit druhý pruh průplavu, který byl otevřen v roce 2015, o deset kilometrů na délku 82 kilometrů. Chce také rozšířit a prohloubit jeden úsek na jižním konci kanálu. Práce začaly na základě směrnic egyptského prezidenta al-Fattáha as-Sísího,“ informoval ředitel zahraniční kanceláře CzechTrade v Káhiře Neklan Coufal. Rozšíření průplavu by mohlo vodní cestu zpřístupnit také nejnovější generaci obřích tankerů, které se do něj zatím nevejdou a musejí obeplouvat celý africký kontinent od jihu.
I tak se ale díky rozšiřování Suezu v uplynulé dekádě výrazně zvedla jeho kapacita a loni už mohlo 193 kilometrů dlouhým kanálem proplout téměř 19 tisíc lodí a 1,17 miliardy tun nákladu. Tím byl i v pandemickém roce téměř vyrovnán výsledek z historicky rekordní sezony 2019. Správa průplavu loni inkasovala víc než 5,6 miliardy dolarů. Jestliže se na něčem výrazně projevila pandemie, pak je to podle SCA asi 60procentní propad námořní přepravy nových automobilů.
Kapitáni lodí trénují na malých modelech v Port Revel
Aby se neděly takové havárie, jako bylo ono březnové najetí na mělčinu lodi Ever Given v Suezu, trénují kapitáni své dovednosti na cvičných vodních plochách. Tou nejznámější je areál Port Revel ve Francii nedaleko Grenoblu. Zahrnuje věrnou nápodobu Suezského a Panamského průplavu, ale třeba i přístavu ve Vancouveru. Cvičný areál zároveň disponuje kompletní flotilou modelů všech typů lodí od malých remorkérů až po obří ropné tankery. Vše je vyvedeno realisticky, jen ve zmenšeném měřítku 1:25. Chování modelů plavidel na vodě je oproti skutečnosti rychlejší, takže tím spíš musejí kapitáni přesně vyhodnocovat situaci a včas předjímat pohyb lodí. Jakkoli působí areál i modely skoro jako nějaký zábavný dětský park, ve skutečnosti jde o drahý a náročný trénink pro nejlepší kapitány z různých koutů světa.
Video:
Jak vypadá výcvik na modelech lodí a vodní areál v Port Revelu?
Panama svůj kanál také znovu rozšiřuje
Dalšího růstu kapacity se ale letos dočkal i druhý velký průplav na protilehlé straně světa. Panamský průplav oslavil v červnu pět let od rozšíření, které umožnilo překonávat středoamerickou šíji i obřím nákladním lodím kategorie Post-Panamax. Možnosti rozšířeného vodního díla, jehož upgrade vyšel Panamu na 5,25 miliardy dolarů, otestoval předloni až na maximum lodní obr Triton, tedy kontejnerová loď dlouhá 369 metrů. Později potvrdily průjezdnost kanálu pro největší lodi ještě další velká plavidla s podobnými rozměry, nákladní kolosy Talos a Theseus.
To dodalo správě průplavu sebevědomí a motivaci, takže letos u příležitosti pětiletého výročí rozšíření kanálu dále zvýšila kapacitu zdymadel pro dlouhé lodi. Tím je nyní kanál splavný už pro téměř 97 procent lodí světa. „Tato změna byla možná díky zkušenostem, které náš tým získal při bezpečném a spolehlivém řízení plavebních komor v uplynulých pěti letech,“ uvedl šéf správy průplavu Ricaurte Vásquez Morales.
Díky navýšení kapacity také roste množství přepraveného zboží. Panamou ho ale co do množství přesto stále projde asi jen necelá polovina ve srovnání se Suezem. Ve fiskálním roce 2020 to bylo 475 milionů tun nákladu a Panamským průplavem v tomto období projelo něco přes 13 tisíc lodí. Správa průplavu hlásí, že první fáze pandemie znamenala výrazný, téměř pětinový propad dopravy.
Méně emisí z lodí, víc stromů
Panama zdůrazňuje velké snížení spotřeby pohonných hmot díky tomu, že obří lodě nyní nemusejí obeplouvat celý americký kontinent, což znamená nejen ekonomickou, ale i ekologickou úsporu. Minimalizovat své negativní vlivy na životní prostředí má nyní i samotná infrastruktura kanálu, která zaměstnává napřímo přes deset tisíc lidí. „Soustředíme se na snížení uhlíkové stopy, máme plán na to stát se uhlíkově neutrální společností do konce této dekády,“ uvedla správa průplavu. Také se pochlubila, že ve spolupráci s místními komunitami obyvatel v okolí průplavu znovu zalesnila víc než 12 tisíc hektarů půdy, která byla poznamenána stavebními pracemi na kanále.
Přibude ve Střední Americe druhý průplav?
Akcent na ekologickou notu není jen nezištným idealismem. Správa Panamského průplavu ji zdůrazňuje i proto, aby bodovala v zatím spíš jen mediálně vedeném souboji s potenciálním konkurentem. Tím je opakovaně plánovaný a již několikrát odložený megalomanský plán Nikaraguy na vykopání vlastního průplavu ve Střední Americe. Zatímco pro dopravce by přinesl případný druhý kanál v regionu vítanou alternativu a díky konkurenčnímu boji logicky i snížení poplatků, Panamě by ukousl část příjmů z mezinárodní dopravy, které jsou pro ekonomiku malé země klíčové.
Zatím se ale Panama konkurenčního projektu bát nemusí, protože uvízl v podstatě na mrtvém bodě a podle některých analytiků byl od začátku odsouzen k neúspěchu. Přinejmenším geograficky nicméně jistý smysl dává. Nový kanál má být veden mezi Atlantikem a Pacifikem v místě, kde je pevnina relativně úzká a kde by byl navíc propojen s jezerem Nicaragua. O podobném řešení už přemýšleli kdysi na počátku kolonizace španělští konkvistadoři. Oblast zvažovaly na konci 19. století zvolit pro stavbu průplavu také Spojené státy americké, nakonec ale upřednostnily právě jižněji položenou Panamskou šíji.
Věčný sen Nikaragujců měli splnit Číňané
V současnosti se ale myšlenku, která je svým způsobem přetrvávajícím národním snem Nikaragujců, pokusila oživit vláda jejich prezidenta Daniela Ortegy ve spolupráci s Čínou. Ortega udělil licenci hongkongské společnosti HKND Group miliardáře Wang Ťinga a práce na projektu teoreticky započaly v roce 2014. Převážně ale zůstaly na papíře a společnost HKND Group v roce 2018 za podezřelých okolností zavřela své kanceláře. Ortegova vláda vyjádřila vůli v projektu pokračovat, reálně ale stavební práce neprobíhají. Podle původního harmonogramu měl přitom být nový kanál otevřen už v roce 2020.
Všechno ale hraje proti jeho stavbě. Jednak narazil na odpor ekologů a místních domorodých etnik, protože oblast při jezeru Nikaragua patří k unikátním a zatím málo dotčeným přírodním regionům Střední Ameriky s cennou faunou i flórou. Právě v roce 2018, kdy se měly naplno rozjet stavební práce, navíc v celé zemi vypukly protivládní protesty, docházelo k násilnostem a ekonomika vedená v duchu socialismu upadla do hluboké krize. Další ránu pro Nikaraguu znamenal příchod pandemie.
Chudý středoamerický stát také nemůže bez zásadní pomoci nějaké zahraniční velmoci megalomanský projekt sám ufinancovat. Náklady jsou totiž odhadovány na závratných 50 miliard dolarů, což je zhruba trojnásobek ročního HDP celé země. Přesto přese všechno letos dostala myšlenka alternativní vodní cesty kvůli havárii lodi Ever Given v Egyptě nový impulz jako ne zcela iracionální.
Konkurence se nekoná, Panama může zvyšovat poplatky
Panamci si ale zatím mohou mnout ruce, protože jim sousední konkurence jen tak nevyroste. Už méně spokojení jsou námořní dopravci. Správa Panamského kanálu totiž ohlásila pro letošek výrazné zvýšení poplatků za využití průplavu. Rejdaři také musejí doufat, že se v zatím monopolním Panamském průplavu nebude opakovat podobná havárie, jaká na jaře zablokovala Suez. Další velká dopravní zácpa na moři by už mohla být pro mezinárodní dopravu opravdu kritická.
Kontejnery váznou také v amerických a čínských přístavech
Při případné blokádě průplavů není problémem jen dočasné zastavení lodí a zboží. Globální dopravě se v současnosti zoufale nedostává velkých dopravních kontejnerů, kterých je na planetě k dispozici asi 180 milionů. Aktuálně je ale obrovské množství kontejnerů zablokováno na obou protilehlých pobřežích Tichého oceánu. Americké přístavy, jako je třeba ten v Los Angeles, nestačí odbavovat velké množství lodí, které musejí dlouze čekat v pobřežních vodách. Důvodem jsou mimo jiné přísnější procedury v době koronaviru a onemocnění pracovníků v přístavech.
To se týká na druhé straně Pacifiku také Číny, jejíž přístavy jsou vůbec nejdůležitějšími portály pro světovou nákladní dopravu. Minulý měsíc například vyvrcholily potíže v klíčovém přístavu Jen-tchien ve městě Šen-čen, jehož zaměstnance zkosila nová vlna pandemie. „Zásilky z Číny do Evropy nabírají zpoždění 16 i více dnů. Odbavení v přístavu fungovalo na 20 procent, po opatřeních přístavního úřadu se produktivita vrací na 45 procent. Situace v Jen-tchienu tak už překračuje rozsah potíží, které zapříčinila nehoda lodi Ever Given,“ informoval Jan Kodad ze společnosti Gebrüder Weiss ČR.
V minulých dnech byl kvůli šíření mutace delta navíc částečně uzavřen i další čínský přístav Ning-po Čou-šan, který je třetím největší kontejnerový přístavem na světě.
Jak začala krize v mezinárodní dopravě? Více v článku o rychlém zdražování kontejnerových zásilek
Vzniklá zpoždění se následně řetězí a problémy s dodávkami zboží i nedostatkem kontejnerů se propisují i do situace v evropských přístavech. A nepravidelná intenzita námořní dopravy se pak zároveň projevuje právě také v nárazovém přetížení velkých světových průplavů.
Tomáš Stingl
